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探寻历史上的伊通河航运

时间:2017-11-15 15:53:10  来源:长春日报  作者:

清代伊通河是否曾为雅克萨之战运粮? 传说中的“三丈五尺大船”是否真的在河上行驶过?
探寻历史上的伊通河航运

□ 王 川
    对长春历史有所了解的人,差不多都听说过一种说法:伊通河在历史上能够行驶“三丈五尺大船”,还曾为雅克萨之战运送粮草。然而,这种说法受到一些人的质疑,成为伊通河历史上的一桩公案。那么,伊通河是否曾经具有航运能力,并为雅克萨之战运粮呢?

    文献中的伊通河运粮计划

    据《清实录》记载,康熙皇帝曾利用伊通河联通辽河和松花江水系,运粮支援雅克萨之战,最终取得战争的胜利。但是,也有人依据今天伊通河的宽度和水量,认为伊通河当年即便能够行船,也不具备航运能力。要解开这一谜团,我们有必要回顾一下历史。

    17世纪中后期,沙俄势力趁我国明清交替之际,不断向黑龙江流域渗透,并有向南蚕食的趋势。康熙二十一年(1682年),康熙皇帝在平定三藩之乱、政局稳定后,借东巡之机实地踏查辽东环境,决意反击沙俄的侵略行为。

    康熙二十二年(1683年)三月,大学士觉罗勒德洪等人提议开辟松花江运粮航线,具体方案是先用船只逆辽河而上,到等色屯、伊屯门(伊通边门)附近,建立粮仓暂时储藏,再利用蒙古兵丁将军粮运至伊通河边,然后利用水运沿松花江运到吉林。觉罗勒德洪还提出运粮船的具体尺寸,即“长三丈(约10米),宽一丈(约3.3米),每船载米百石”。《清实录》记载,最初康熙皇帝对这个提议将信将疑,派人在瀛台和通州进行试验。成功之后又派当地官员调查辽河各段水势,看是否利于行船,其中宁古塔副都统瓦礼祜负责察看伊通河段。瓦礼祜的回复是:伊通河可行“三丈五尺”大船。这样一来,康熙皇帝心中的疑虑消除了,马上批准了这一方案。

    然而,关于这条运粮路线是否被落实,《清实录》中没有明确记载,这也成为后人质疑伊通河上行驶“三丈五尺”运粮大船的源头。

    关于“水陆结合、四仓接力”的考证

    对于实际运粮路线,《清实录》虽未明确说明,但是笔者从其他文献史料中找到了相关记载。准确来说,利用伊通河运粮是一种水陆结合的方案。而关于康熙皇帝要开凿运河连通辽河与松花江水系的方案,笔者目前还没有找到史料支撑。

    据康熙二十三年(1684年)《盛京实录》记载,从盛京(今沈阳)至松花江运粮,在沿途设立4个粮仓,利用春夏两季河水充盈运粮。其中,第一处粮仓设在开城,《柳边纪略》记载,开城位于巨流河(古称枸柳河,今辽河中上游)畔。在此处将从盛京陆运而来的粮食装船,利用辽河水路运至柳条边外一个叫邓子村(《清实录》称等色屯)的地方,这里是第二处粮仓。

    春夏两季运送来的粮食被囤积在邓子村,利用农闲时间通过陆路运至伊通边门,在这里设置了第三处粮仓。然后出柳条边,利用伊通河水运至伊通河口,这里是第四个粮仓所在地,然后再利用松花江运力,由吉林北上至雅克萨前线。在伊通边门设粮仓,是为了让粮草在前线以外随时待命。而在伊通河口建立粮仓是因为它靠近伊通河,便于响应来自吉林的运粮命令,达到灵活机动服务战事的目的。这一时期是战争准备阶段,兵马未动,粮草先行,待大战开始,囤积在这里的粮食就可以迅速供给前线。

    康熙本《盛京通志》记载,巨流河与伊通河段都设置运粮船只一百艘,以康熙在瀛台试验的“白剪油船”为样式,“长三丈五尺,宽七尺,高二尺五寸,每只载米六十仓石”。至此可以解开一个历史疑团,即传说中的“三丈五尺”大船,并不是指运粮船的宽度,而是指其长度。这一误解可能与宁古塔副都统瓦礼祜上奏康熙皇帝那句语焉不详的“伊通河可行三丈五尺船”有关。

    伊通河为雅克萨之战运粮的佐证

    除了关于伊通河为雅克萨之战运粮的直接记载之外,笔者还找到了一些相关佐证。

    首先,据《清实录》记载,康熙二十二年九月,奉天将军伊巴汉上疏说,他将锦州、宁远地方的水手六百人迁移到巨流河一带运送粮食,请求免除他们的地税和人口税,但在户部审议时没有通过。后来这件事被康熙皇帝知道了,他认为这些水手运粮辛苦,免去了他们运粮时的税赋。而巨流河运粮,水手六百,这一点正符合觉罗勒德洪最初设计的“每船水手六名”与柳条边内运粮由盛京方面组织的设计,间接证明了运粮方案的落实。

    其次,在巨流河段运粮方案落实的同时,伊通河段运粮计划也得以实施。成书于康熙二十三年的《盛京通志》卷34《津梁》记载,康熙二十二年伊通河上有运粮船100只。而成书于乾隆四十四年(1779年)的《钦定盛京通志》又增补了“康熙二十九年,改造桨船二十只”。这首先表明“伊通河与巨流河造船一百艘”的设计具体实现了。同时《钦定盛京通志》也对伊通河运粮数量减少做了说明。雅克萨之战结束后,各地驻防兵丁都化兵为农,不断开垦土地,建立粮仓,实现了粮食的自我供给,这样一来“无输粟之劳,运船积于无用”,故而减少伊通河运粮船的数量。关于伊通河运粮船是什么时候取消的,目前笔者还没有找到具体记载,只有成书于康熙五十年(1711年)的《皇朝通典》记载,当时伊通河地方驻扎满洲兵406名,弓匠铁匠5名,水手10名……水手的数量可以从侧面证明这一时期伊通河的运输功能进一步削弱。

    有航路、有船只、有水手,那么伊通河是否真的为雅克萨之战运输过粮食呢?康熙二十二年的《平罗刹方略》记载了这样一次运粮安排:命令宁古塔将军萨布素在乌拉造船五十艘,并在原来召集水手一百五十人基础上,再派乌拉猎户四百,等待伊通河冰开化,运伊屯门锡伯米,每船五十石,并派副都统穆泰将这些粮食运送至瑷珲……这说明,伊通边门粮仓达到了囤积转运粮食供给前线的作用,伊通河也确实支援了雅克萨之战,为捍卫国土完整作出过具体贡献。

    但是,伊通河运粮只能在春夏两季涨水时进行。此时水量充沛,便于行船。另一个原因是东北地区漫长的冰冻期根本无法行船。而从邓子村至伊通边门这段百里路程所需要的陆路运输则正好在秋冬两季进行,因为雨季道路泥泞,不利于马车行驶,同时冬季是农闲季节,便于调动民夫参与运输。

    民国时期的伊通河“航运”

    长春人对伊通河不能行船的印象从民国时期就已经产生。成书于1931年的《长春县志》明确记载,伊通河“平时水浅至三丈,阔仅数丈,不利舟楫”。不利舟楫,不代表不能行船,而此时伊通河上是否有从事运输的船只,船只的运载能力又如何呢?

    据《长春县志初稿》记载,1921年前后,长春境内有渡口四处,分别是去往伊通县的刁家渡口、去往农安方向的新开河渡口、去往鲍家沟附近的小城子渡口、去往万宝山方向的烧锅岭渡口,而关于船的记载是“船系威乎,仅渡来往行人”。这条记载说明当时伊通河上还存在航运,长春与周围四乡能够以此联络。这里所说的“威乎”是满语小舟的意思,满族先民以渔猎为生,发明了轻便快捷的“威乎”,仅能载二三人。此时的伊通河航运与康熙时期已经不能同日而语。

    对于伊通河城区段,《长春县志资料》记载,1928年前后,伊通河“平时水深不满三尺,非至春夏泛涨之际,舟楫不能通行”,说明城区的伊通河航运受到季节的影响。而城区的航运很可能仅限于在没有桥梁的河段进行摆渡。

    由此可见,民国时期长春城内及周边虽有载人船运存在,但是受到季节和运输工具的限制,同时大规模的货运已经不复存在。

    伊通河航运功能为何逐渐消亡

    从行驶“三丈五尺”大船的大航运时代,到近代仅存的摆渡功能,直至航运功能的逐渐消亡,伊通河到底经历了什么?

    首先,这是环境变迁的结果。康熙时期,长春一带还属于蒙古郭尔罗斯王公的放牧之地,根据《八旗通志》记载,这里“地脉肥饶,五谷皆宜,河流贯注,林木尚足采取”。这一时期伊通河流域居民不多,植被保护比较好,河水水量充足,具备较高的航运能力就不足为奇了。

    但是随着清朝边禁政策的削弱,大量移民拥入伊通河所在的边外,尤其是1800年长春设治后,吸引了大量流民,荒地被大量开垦,森林草原遭到破坏。修纂于1928年前后的《长春县志资料》记载,长春“向无森林”,城市及周边所存的高大树木仅仅是大户人家或墓地为了以壮观瞻而栽种的,而河干、边壕栽种的柳条已随着土地开垦而消失。地表植被的大幅减少,不仅不能涵养河流水源,还会增加泥沙,导致河床淤积,使伊通河航运今非昔比。

    其次,随着长春近代化的发展,人们采用的交通方式也发生了巨大变化。中东铁路、南满铁路、吉长铁路的出现,对航运产生了巨大冲击,导致“河运日衰”。与此同时,桥梁逐渐增多,长春与周边乡镇之间的长途汽车也开始出现。与快捷方便的近代交通方式相比,本已十分衰弱的伊通河航运明显处于劣势,故而渡口不断减少,航运这种交通方式也逐渐淡出长春人的生活。

(作者为长春历史研究者)

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